Amíg vársz ez is érdekelhet:
A kormányzás valamivel könnyebb, mint ahogy azt mi ideálisnak tartanánk, és visszajelzésekben sem annyira gazdag, de első próbálkozásként az elektromechanikus technológia terén így is nagyon jól sikerült.
Az utastér zajszigetelése már kevésbé példamutató. Az alumínium alváz minden gyártónak kihívást jelent a zaj és a rezgések kiszűrésében, mivel ez az anyag természetéből adódóan jól vezeti mindkettőt – és ez itt is bebizonyosodik.
A DB11 beltere nem zajos, de messze van a luxusszintű csendtől. A nagyobb visszapillantó tükrök – melyek az új biztonsági előírások miatt szükségesek – olyan szélzajt generálnak, ami ugyan nem zavaró, de nem is igazán illik egy szuperluxus GT-autóhoz.
A DB11 tapadása, sebessége, egyensúlya és stabilitása kanyarban mind példás, különösen figyelembe véve, hogy egy kéttonnás autóról van szó tesztvezetőkkel a fedélzeten.
A referencia-körideje majdnem olyan közel volt a gyorsabb Porsche 911 Turbo S 2013-as eredményéhez, mint a lassabb Bentley Continental GT3-R-éhez, amelyet tavaly teszteltünk.
Az autó tömegének kontrollja annyira kifinomult, hogy sokkal keményebben lehet vezetni, mint azt elsőre gondolnánk, anélkül, hogy kezelni kellene azokat a negatív hatásokat, amelyeket egy ilyen súlyú és realisztikusan hangolt felfüggesztésű autótól elvárnánk.
Magas tempónál is élesen fordul be. A dőlésszög hiánya miatt kissé bizonytalanná válik a tapadás mértékének érzékelése – amit a kormányzás szélsőséges helyzetekben jobban is közvetíthetne –, de sosem jutottunk el odáig, hogy az első kerekek elveszítették volna irányítási képességüket.
Valószínűbb, hogy a pályanap végét inkább az acél fékek jelentik majd, mint a tapadás: öt kör kemény igénybevétel után már hűtésre volt szükségük. Manapság sokat várunk el a GT-autóktól: sportautós menettulajdonságokat, feszes karosszériamozgást, ugyanakkor hosszú távon is nyugodt, kényelmes és kifinomult utazást.
És mindezek mellett elvárjuk, hogy tele legyenek karakterrel, és egyértelműen vezetői autók legyenek – különösen, ha egy nagy Aston Martinról van szó –, így végül egy szinte lehetetlenül összetett elváráslistát kapunk.
A kissé tompa kormányzás miatt néha tapogatózni kell, hogy érezni lehessen, mikor kezdenek csúszni az első gumik – de azok biztosan jól tapadnak.
A gaydoni gyár bölcsen mindig is egy kissé saját utat keresett a DB modellekkel: nagyobbra, gyorsabbra, sportosabbra és vezetési élmény szempontjából figyelemfelkeltőbbre tervezték őket, mint a konkurencia, miközben a kifinomultság és luxus terén beérték a jó – de nem kiemelkedő – szinttel, ahol például a Bentley vagy a Mercedes hagyományosan erősebb.
Bizonyos szempontból az Aston most is elfogadta ezt a kompromisszumot, más tekintetben viszont minden eddiginél teljesebb és versenyképesebb GT-t alkotott.
A rugózás rendkívül jó. A GT, S és S+ üzemmódok közötti váltás a Bilstein adaptív lengéscsillapítók egyre feszesebb válaszát eredményezi, de épp az első, GT mód nyújtja azt a lenyűgöző dinamizmust, amit az esetek többségében elvárunk tőle.