Amíg vársz ez is érdekelhet:
Alacsony károsanyag-kibocsátása és a gyártó által ígért kiváló fogyasztása miatt valószínű, hogy a hibrid Lexus IS300h lesz a legvonzóbb opció a vásárlók számára.
A kizárólag benzines IS200t ugyan olcsóbb lehet, mint az IS300h, de a 242 lóerős, turbófeltöltésű 2,0 literes motorjával a japán luxusmárka közelebb tudott kerülni azokhoz a négyhengeres, turbós benzines modellekhez, amelyek most uralják ezt a kategóriát.
A hibrid valójában igényelne egy teljesen manuális üzemmódot, hogy ki lehessen használni az összes rendelkezésre álló teljesítményt.
A motor működése sima, bár középtartományban hiányzik belőle a nyomaték, és bizonyos szempontból megnyugtatóan ismerős – azonban az úthasználati adó majdnem kétszer annyiba kerül, mint néhány vetélytársé, és nagyjából 25 százalékkal több üzemanyagot fogyaszt a kelleténél. A károsanyag-kibocsátása 167 g/km CO₂, míg az átlagos kombinált fogyasztása szerény 32,8 mpg (kb. 8,6 l/100 km).
Papíron az IS300h egészen más világot képvisel. Egy 2,5 literes, 178 lóerős négyhengeres benzinmotor hajtja, amelyhez egy 141 lóerős, hátul elhelyezett villanymotor csatlakozik, így a rendszer összteljesítménye 220 lóerő.
A modell károsanyag-kibocsátása fele az IS200t értékének: az alapváltozat, az IS300h SE, akár 99 g/km CO₂-t is elérhet. A hibrid kombinált fogyasztása papíron 65,7 mpg (kb. 4,3 l/100 km), ami több mint kétszer olyan jó, mint a V6-os alternatíváé.
Objektíven nézve nem lehet az IS300h-ra ráfogni, hogy unalmas lenne a végsebessége – ellentétben néhány Toyota-hibriddel. Tesztünk során 0-ról 60 mérföld/órára (kb. 0–96 km/h) 8,1 másodperc alatt gyorsult fel.
Az utolsó általunk mért Mercedes-Benz C 220 CDI szedán fél másodperccel lassabb volt, a BMW 320d pedig kevesebb mint fél másodperccel gyorsabb. Ez azt jelenti, hogy az IS300h versenyképes helyzetben van az alacsony kibocsátású prémium szedánok körében. Egy álló kilométeren még a BMW-t is megelőzi.
Ez akár arra is utalhatna, hogy forradalmi változás történt a Toyota jól ismert Hybrid Synergy Drive váltórendszerében – de a gyakorlatban ez nem így van. A gázpedál útjának 95 százalékában aránytalan a reakció, és több pedálnyomást igényel, mint azt a vezető várná, ha gyorsítani szeretne.
Ez elfogadható, ha valaki csak kényelmesen szeretne suhanni, és élvezni az autó limuzinszintű finomságát – és sokan pontosan ezt fogják tenni. De ha te Autocar-olvasó vagy, valószínűleg nem.
A CVT-váltó manuális üzemmódja nem ér fel egy jó nyomatékváltós automata váltó paddle shift módjához – sőt, még csak a közelében sincs. A váltások lassan és néha kelletlenül történnek.